La aviación es un ecosistema. No es posible concebir al sector como un entramado cerrado sobre sí mismo. La actual crisis global desatada por el COVID19 ha puesto de manifiesto que tan sensible es como industria y a la vez que tan necesaria es como servicio.
Para empezar, un operador aéreo es un concesionario, es decir, su posibilidad de poder usar y aprovechar el espacio aéreo depende de ese privilegio administrativo que le concede el Estado. Y esto es así porque el espacio aéreo es un bien nacional, soberano y exclusivo. Por tanto, al Estado le corresponde la titularidad soberana del mismo y su aprovechamiento en servicio del bien de sus ciudadanos. Por ello las concesiones no son contratos, y por tanto, si no se aprovechan o explotan pueden ser revocadas. De ahí que las complicaciones financieras de las aerolíneas sean un tema muy delicado no sólo para los pasajeros, sino para las personas que dependen de hacer negocios, recibir bienes de consumo en sus hogares a través de una cadena de suministro que la aviación hace posible.
No podemos pensar a la aviación como si fuera un compartimento estanco sin relación orgánica y colateral con otros sectores de la economía. El turismo (ya sea recreativo, cultural, de negocios, etc.); el comercio (importación y exportación de mercancías); la logística de mensajería urgente tanto de documentos como de bienes, en fin, miles de supuestos que hacen de la aviación el torrente sanguíneo para la economía de muchos sectores que colateralmente se ven afectados.
Podría haber la impresión de que por lo vistosos y grandes tanto de los equipos como de las infraestructuras, el negocio de la operación aérea tiene grandes márgenes de ganancia. Pero la verdad es otra. Si bien genera mucho flujo económico, la operación está tan sistematizada y enlazada a manera de sistemas y subsistemas que los compromisos económicos crean fuertes interdependencias entre los técnico, lo financiero, lo administrativo y lo legal. La crisis provocada por la pandemia global que vivimos ha sido ya un “golpe mortal” para muchos operadores, dada que dependen del flujo de efectivo para –ya no se diga operar–, sino para seguir existiendo.
¿Podemos pensar una recuperación global económica después de esto sin el transporte aéreo? La industria lleva más de un siglo desarrollándose y cambió la dinámica social del planeta. Es como el sistema financiero y bancario –si se me permite la analogía–, pues ya se ha convertido en parte indispensable para mantener la calidad de vida de las personas.
Es por ello que conviene considerar al sector aéreo como un ecosistema que no debe sufrir daños que pudieran ser “irreversibles” y que afectarían más allá de una generación en caso de darse efectivamente un daño irreversible. De ahí la corresponsabilidad de la autoridad para impedir que existan quiebras de empresas operadoras de manera masiva y relacionadas con el impacto de la suspensión de actividades provocada por la pandemia. –Y no me refiero a que el gobierno deba intervenir en los casos de empresas que ya vienen arrastrando una situación financiera muy complicada histórica y jugando bajo las reglas vigentes del mercado y la libre competencia por una mala administración–. Aquí se trata de mitigar el impacto de una “fuerza mayor” como decimos los abogados.
Una fuerza mayor, –según el Diccionario Español Jurídico, de la Real Academia de la Lengua Española–, es una circunstancia imprevisible e inevitable que altera las condiciones de una obligación. Son supuestos típicos de fuerza mayor los acontecimientos naturales extraordinarios como las inundaciones catastróficas, los terremotos, la caída de un rayo, las pandemias, etc.
La fuerza mayor excluye la responsabilidad, tanto contractual como extracontractual, en las relaciones entre privados y también cuando se trate de exigir responsabilidad a las administraciones públicas. «La fuerza mayor, como tantas veces hemos declarado, no solo exige que obedezca a un acontecimiento que sea imprevisible e inevitable, como el caso fortuito, sino también que tenga su origen en una fuerza irresistible extraña al ámbito de actuación del agente […]. Debe consiguientemente examinarse si estamos o no ante una situación extraordinaria, inevitable o imprevisible, o si por el contrario nos hallamos en presencia de una situación previsible con antelación suficiente que hubiera permitido adoptar medidas a la Administración que evitasen los daños causados o determinar un incumplimiento de las medidas de policía que le correspondían en cuanto a la conservación del cauce» (Cf. https://dej.rae.es/lema/fuerza-mayor).
Por lo tanto, esta pandemia, se trata de una circunstancia que excluye la ilicitud del hecho de un Estado o de una organización internacional que no está en conformidad con una obligación internacional, si ese hecho se debe a una fuerza irresistible o un acontecimiento imprevisto, ajenos al control del Estado o de la organización, que hacen materialmente imposible, en las circunstancias del caso, cumplir con la obligaciones contractuales, por no ser posible. Sin duda habrán muchos juicios buscando alegar este punto para que las aerolíneas puedan subsistir.
Ahora bien, no cabe invocar esta circunstancia de exclusión de la ilicitud por ejemplo un no pago o un no cumplimiento, si la situación de fuerza mayor se debe, únicamente o en combinación con otros factores, al comportamiento del Estado o la organización que la invoca, o si el Estado o la organización ha asumido el riesgo de que se produzca esa situación. Es decir, ante un juez, tendría que probarse o que el gobierno no hizo todo lo que pudo, o que el obligado a cumplir sí hizo todo lo que pudo para hacerlo, y que fueron las circunstancias extraordinarias quienes se lo impidieron.
Así pues, el camino jurídico que deberán emprender muchas aerolíneas después de superada la pandemia, será largo y sinuoso.; pero sin duda, debe intentarse y el gobierno no puede desentenderse.
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