Impulsa GE Aerospace trabajo conjunto para lograr meta de cero emisiones

Pablo Chávez y Juan Carlos Vázquez

Para llegar al objetivo de cero emisiones de aquí a 2050, no existe una sola solución, sino que es preciso que varios elementos se conjunten, como son infraestructura, tecnología, sistemas de producción, entre otras; y a General Electric (GE) Aerospace, como constructor de motores, le corresponde desarrollar la tecnología de propulsión más eficiente y capaz de usar diferentes fuentes de energía.

Así lo externó Andrés Soler, director del Centro de Ingeniería de General Electric en Querétaro (GEIQ), quien señaló que estas fuentes pueden ser nuevos combustibles o biocombustibles como el hidrógeno u otras combinaciones, como los sistemas híbridos de propulsión.

En una entrevista con A21, el directivo dijo que la estrategia de GE Aerospace es bastante amplia, porque “no se sabe cuál de todas esas soluciones es la que va a funcionar. Es más, yo creo que va a ser una combinación de factores, entonces le apostamos a hidrógeno, a biocombustibles. También estamos aportándole a arquitecturas diferentes de propulsión que son mucho más eficientes y seguramente van a ser varios o todos estos factores los que van a ser necesarios para lograr el objetivo de cero emisiones en 2050”.

La Organización de las Naciones Unidas se pronunció por la reducción de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, con la finalidad de combatir el cambio climático y ante esto, países, ciudades e industrias se han comprometido a reducir, hasta cero, su emisión de este contaminante para el 2050.

Hablar de 2050, explicó, se trata de una generación, pero la realidad es que los productos tardan 10 años en desarrollarse, y antes de eso se tuvo que desenvolver la tecnología, “estás hablando de que tienes, quizá, dos generaciones de productos, una para 2035 y otra para 2050”.

Eso es en cuanto a tecnología, pero en materia de infraestructura, de nada sirve que se tenga un motor capaz de quemar 100% biocombustible, si la capacidad de producción de biocombustible es de 1% de los requerimientos.

“Es un problema no sólo de los fierros, de los aviones, sino de todo el sistema de soporte, pues de qué sirve que tenga un motor capaz de utilizar hidrógeno, si los aeropuertos no tienen hidrógeno. Es un problema de todo el sistema, cada quién hace la parte que le toca”, dijo.

Soler detalló que el año pasado, las Naciones Unidas decidieron adoptar este objetivo de cero por ciento de emisiones para 2050, pero desde antes, hay una sociedad en Suiza, donde todos los competidores de la industria acordaron también bajar a cero las emisiones de CO2.

México, campo de oportunidad.

El director general de GEIQ dijo que hay mucha oportunidad en materia aeronáutica en el país, pues en México, en los últimos 20 años se han abierto muchas escuelas que ofrecen las carreras y especialidades relacionadas con el sector.

“Claramente hay un deseo y una demanda de los jóvenes por prepararse en este campo, pero hay ciertas dificultades, de entrada, es un campo intelectualmente demandante, riguroso.

“Tristemente la educación básica y media en el país es desigual, hay muy buenas oportunidades y universidades, pero no todo el talento que hay en el país sale preparado de secundaria y prepa como aprovechar esas oportunidades y eso es algo que debemos corregir”, expresó.

Dejó en claro que esta es una industria internacional, de ahí la importancia de hablar inglés. “Los franceses, alemanes, japoneses que están en esta industria, hablan inglés, de ahí la importancia de prepararse en esto”, agregó.

La vocación de México ha sido ser un país manufacturero y lo ha hecho bien pero, para dar el paso para ser una nación productora de tecnología propia, se requiere de “alguien que esté dispuesto a decir aquí está el financiamiento para (…), hay que decidir en qué vas a meter tu plata”.

El ejecutivo ejemplificó que, en Brasil desde finales de los años 60, la empresa Embraer ha sido donde la Fuerza Aérea Brasileña comenzó a fomentar el desarrollo de tecnologías aeronáuticas para resolver los problemas del país y 40 años se requirieron para ser “comercialmente viables”.

Esa constancia llevó a que Embraer sea una empresa privada y desarrolle los productos que tiene, pues había una necesidad, puntualizó. “Tenemos la capacidad, sí. ¿Nos costará trabajo? Mucho”, concluyó.