El añorado regreso de la aviación mexicana a la Categoría 1, que a duras penas se consiguió hace dos meses y medio, representó un gran alivio para las aerolíneas mexicanas en distintas dimensiones. En particular, la eliminación de los límites relacionados con la operación de nuevas rutas y frecuencias, impuesto a las aerolíneas mexicanas a causa de la degradación, es el rubro más visible de contar con esta certificación. En este sentido se ha generado una expectativa de recuperar, por lo menos parcialmente, el terreno perdido en materia de participación de mercado frente a las aerolíneas de EUA. ¿Es una aspiración realista?
Dentro de la disciplina del “network planning”, el análisis de la capacidad ofertada por aerolínea, a nivel ruta, permite predecir con alto grado de probabilidad su desempeño de demanda, por la alta correlación existente entre ambas variables, así como la baja variación en los factores de ocupación que registran sus vuelos. Conviene remontarnos al primer trimestre de 2019 para ubicarnos en el marco referencial de una competencia transfronteriza sino pareja, debido a las enormes asimetrías de tamaño entre las aerolíneas de ambos países, sí contando por lo menos con un piso regulatorio razonablemente parejo.
Con base en un análisis de la información de oferta publicada por la fuente referente Official Airline Guides (OAG), en ese entonces cinco aerolíneas mexicanas ostentaban el 28% de los vuelos y 29% de los asientos totales ofertados, con una capacidad promedio por despegue de 154 asientos. Las cifras de participación de oferta del primer trimestre de 2023, de cuatro aerolíneas mexicanas, habían disminuido en tres puntos porcentuales, a 25% de los vuelos y 26% de los asientos publicados, alcanzando la capacidad promedio por despegue 176 asientos (+15%). Durante este lapso de cuatro años, la oferta de vuelos publicados entre México y EUA creció tan solo 3%, derivado de los efectos de la pandemia y de la propia degradación. Estas cifras son proporcionalmente consistentes con las publicadas por la AFAC.
¿Cómo se presentan entonces las perspectivas de recuperación para las tres aerolíneas mexicanas actuales en rutas de EUA durante el primer trimestre de 2024? Con base en una fotografía de la información publicada en la segunda semana de noviembre, se aprecia un incremento de 14% en sus frecuencias y de 15% en sus asientos comparado contra el primer trimestre de este año, con una capacidad promedio por despegue de 183 asientos (+4% vs. 2023, +19% vs. 2019), una participación de 24% y 27% del total del mercado, respectivamente.
Las aerolíneas de EUA han operado a lo largo de estos años aeronaves de capacidad promedio comparativamente inferior. De 144 asientos en 2019 aumentó a 165 en 2023, la misma variación porcentual que experimentaron las aerolíneas de México, y en 2024 prácticamente se mantendría al alcanzar 167 asientos. Por lo tanto, por cada despegue realizado, las empresas mexicanas ofertarán cerca de 10% más asientos y previsiblemente transportarán a un porcentaje similar de pasajeros adicionales, lográndose así efectos generalmente compensatorios entre la operación de menos vuelos, por una parte, y la comercialización de más asientos por frecuencia, por la otra. Es decir, para las aerolíneas de nuestro país la asignación de aeronaves de mayor tamaño es el factor más determinante en cuanto a mover la aguja de la participación de mercado se refiere.
Esta estimación está muy alineada con la estrategia implementada por las tres grandes aerolíneas mexicanas al incorporar lo más aceleradamente posible aeronaves como el A321 y el B737-8/9 MAX en aeropuertos congestionados (AICM y Cancún, por ejemplo), para intentar compensar de alguna manera la falta de oportunidad para agregar vuelos. Esta estrategia, conocida en el argot de la industria como “upgauging”, ahora se está expandiendo palpablemente a otros aeropuertos, gracias también a la eliminación del embargo a la operación de aviones nuevos de las aerolíneas mexicanas en aeropuertos de EUA propio de la degradación a Categoría 2.
Dentro de este contexto, no debe perderse de vista que para las aerolíneas mexicanas el AICM representó en lo que va del año (enero-octubre) el 44% de sus operaciones entre México y EUA, contrastado contra el 16% para las aerolíneas del vecino país. La imposición de mayores recortes de slots en el AICM impactará por lo tanto de manera más significativa a los operadores nacionales y complicará el camino largo y sinuoso que tendrán que recorrer hacia una reversión, probablemente sólo parcial, de la pérdida de participación sufrida en el transcurso de los últimos años.
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