En 2012, OACI ha publicado el Doc. 9971 (Manual on Collaborative Air Traffic Management), en el cual recomendaba la adopción de una medida de control de flujo que contemplaba una drástica alteración de la prioridad de las operaciones aéreas, el GDP (Ground Delay Program).
Es de extremada importancia que las entidades involucradas en el transporte aéreo comprendan la relevancia y la criticidad del cambio de prioridad propuesto por el DOC. 9971 de OACI, que ha lanzado el concepto de la Operación CDM.
El GDP, propuesto por la OACI, define que cualquier vuelo con despegue previsto para un horario que resulte en congestión del espacio aéreo en ruta (o en el aeropuerto de llegada), sea RETRASADO, para evitar desperdicio de combustible, en maniobras de espera o separación en vuelo y asegurar la fluidez del tráfico aéreo.
Dicho RETRASO se aplica por medio de un CTOT (Calculated Takeoff Times), que define un horario, antes de cual, el vuelo afectado ¡NO ESTARÁ AUTORIZADO A DESPEGAR!
Lo que esto significa (aún que poco comprendido) es que, desde sus primeros días, la dicha Operación CDM requiere que los actores del transporte aéreo estén dispuestos a priorizar la eficiencia en el consumo de combustible y la fluidez del tráfico aéreo, en detrimento de la puntualidad de cierre de puertas.
Por muchos años, Latinoamérica tiene comprendido de forma equivocada el aspecto “colaborativo” de la Operación CDM, el cual está asociado a los sacrificios individuales (de corto plazo) que las aerolíneas deben aceptar para que se produzcan beneficios globales (de largo plazo).
Las principales unidades de gestión de flujo de tráfico en nivel mundial (FAA y Eurocontrol), han incorporado el concepto de Operación CDM en sus servicios, de acuerdo a sus documentos:
FAA: Traffic Flow Management in the National Airspace
Eurocontrol: Air Traffic Flow and Capacity Management Manual
Sin embargo, Latinoamérica ha optado por NO ADOPTAR el concepto de Operación CDM recomendado por el Ground Delay Program en el Doc. 9971, debido al rechazo operacional/cultural de la región, a la propuesta de comprometer la puntualidad de cierre de puertas. Esta decisión se mantiene hasta los días actuales.
En los espacios aéreos donde se ha adoptado el Ground Delay Program, mientras los CTOTs (Calculated Takeoff Times) han efectivamente reducido en nivel de congestión en los espacios aéreos, se han producido efectos colaterales negativos en la gestión de superficie de los aeropuertos.
La proliferación de vuelos con restricciones de horario de despegue (CTOTs), inseridos en colas de despegue, formadas por orden de llamada (first called, first served), han producido un nivel de congestión inaceptable, en la superficie de los aeropuertos.
Con el objetivo de proveer una solución a este problema, el Eurocontrol y la FAA han concebido distintos modelos de expansión de la operación CDM, hacia la superficie de los aeropuertos. El objetivo de dicha expansión ha sido de asegurar una secuenciación lógica e integrada a la disponibilidad del espacio aéreo, de las autorizaciones de inicio de operación (pushback y taxi en Europa, entrada en el área de movimiento en EUA).
A estes modelos de expansión de la Operación CDM, Eurocontrol y FAA han dado los nombres de Airport CDM (Europa) y Surface CDM (EUA).
Dos aspectos son de extremada relevancia para la perfecta comprensión de dichos modelos de expansión de la Operación CDM, al ambiente aeroportuario:
a) Ambos modelos refuerzan el concepto de que la eficiencia en el consumo de combustible debe tener prioridad sobre la puntualidad de cierre de puertas. Además de los CTOTs se agrega otro componente de restricción de flexibilidad a la operación de las aerolíneas, el TSAT (Target Startup Approval Time), con una ventana de tolerancia de 5 minutos
b) Ambos modelos requieren de los distintos actores operando en el aeropuerto, extremada consciencia situacional común y previsibilidad operativa, sin los cuales, la tolerancia de 5 minutos de los TSATs, se vuelve un desafío inalcanzable.
La importancia de estos aspectos se refleja de forma evidente en el GANP (Global Air Navigation Plan) de OACI, ASBUs SURF-B0/2 y ACDM B0/1
ASBU SURF-B0/2 (Comprehensive Situation Awareness of Surface Operations)
El servicio de vigilancia debe proporcionar conciencia situacional mediante la posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos que se presentan en la pantalla del controlador de vuelo y del operador del aeropuerto
ASBU ACDM-B0/1 (Airport CDM Information Sharing)
Debe generarse conciencia situacional común, que fomentará una mejor toma de decisiones dentro de los aeródromos, al compartir datos relevantes de operaciones en superficie entre las partes interesadas locales involucradas en las operaciones de los aeródromos.
De esta forma, es esencial que se comprendan los siguientes aspectos asociados a cualquier proceso de implementación de Operación CDM en ambiente aeroportuario.
1. Los diferentes modelos de Operación CDM en ambiente aeroportuario (Airport CDM y Surface CDM), han sido diseñados para facilitar la integración de los aeropuertos en la región, a los respectivos servicios de gestión de flujo y capacidad (ATFCM), implementados por Eurocontrol y FAA, inspirados en el Doc. OACI 9971.
2. Independiente del modelo operacional que se adopte, la expansión de la Operación CDM al ambiente aeroportuario, profundiza el principio de que la eficiencia en el consumo de combustible debe tener precedencia sobre la puntualidad del cierre de puertas.
3. La expansión del concepto de Operación CDM al ambiente aeroportuario implica en significativa reducción de la flexibilidad operativa para las aerolíneas (precisión de 5 minutos de los TSATs), como instrumento de aumento de capacidad global del aeropuerto.
En resumen, hay que comprenderse claramente que el aspecto colaborativo de cualquier operación CDM está asociado a importantes sacrificios individuales, requeridos para el alcance de beneficios globales.
Por esto es recomendable que antes de lanzarse a proyectos aislados de Operación CDM en ambiente aeroportuario, Latinoamérica comprenda la naturaleza sistémica (Air Traffic Flow and Capacity Management) y las implicaciones de la Operación CDM, lo que debe iniciarse revisando su rechazo histórico al Doc. OACI 9971 y al Ground Delay Program.
De no ser así, las aerolíneas van enfrentar los mismos efectos (ahora en mayor escala) que las hizo rechazar en el pasado, las restricciones de horario de despegue del Ground Delay Program.
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