¿Volará Mexicana?
Por José Henonin (artículo invitado)
Tercera parte de tres
Mucho se ha especulado desde el día siguiente en que Mexicana de Aviación suspendió operaciones, el 28 de Agosto de 2010, los pilotos, sobrecargos y personal de tierra, así como personas ajenas a ella, pensaron que esto sería de manera temporal. No hubo ninguna comunicación por parte del presidente del consejo de Administración, Gastón Azcárraga ni de los directores y menos del director general, Manuel Borja, que quizá, estuviera consolando su pena en un bar.
Así la Compañía Mexicana de Aviación dejaba de operar después de 86 años de volar, como culminación de tremendos problemas financieros a los que la habían conducido las últimas administraciones y cuyos 7 últimos siete directores generales, después de Don Manuel Sosa de la Vega, no fueron capaces de afrontar ni en una mínima parte. Fue con Azcárraga como presidente cuando se adoptó el lema de “La primera será siempre la primera”, ¿qué incongruencia no?
El 6 de septiembre de ese año, la empresa entró en concurso mercantil, con el fin de iniciar las negociaciones con los acreedores para poder reducir la deuda y evitar la quiebra de Mexicana. Con el fin de ayudar a su recuperación, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores firmó un contrato por cuatro años, que le ahorró 200 millones de dólares a través de la adecuación de prestaciones y salarios. Triste reconocer, que no sucedió lo mismo con el Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares, y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación, produciendo un conflicto de naturaleza económica contra este último sindicato, e incrementando los problemas a que se enfrentaba la aerolínea.
En 2009 otra pandemia, aquella de Influenza, afectaba a nuestro país, lo que contribuyó a la baja de pasajeros y por ende en la reducción de ingresos a la aerolínea.
Gastos y errores.
La desgracia para Mexicana había comenzado desde que el gobierno se convirtió en accionista mayoritario de la misma, desde 1982, cuando José López Portillo designó a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, como director general, y que ya lo era de Aeroméxico.
Ya con el gobierno en el control de Mexicana, los errores se suscitaron, uno tras otro. La Corporación Internacional de Aviación, con lujosas oficinas ubicadas en el piso 16 de lo que fuera la torre de Mexicana, creada en 1996 bajo el mando de Ernesto Martens, lejos de fomentar el bienestar de ambas aerolíneas, Mexicana y Aerovías de México, arrastró a ambas empresas a la ruina, con una pérdida de $20,000 millones de pesos conjuntamente con sus empresas filiales, y que contribuyó a la formación de un cuasi monopolio simulado, dificultando el crecimiento, pues también controlaban a las empresas Aeromexpress (carga), Sabre (reservaciones), SEAT (para servicio de apoyo en tierra), y Alas de América (capacitación), controlando el desarrollo y expansión de otras aerolíneas que surgieron, a raíz de la implementación de la política de “cielos abiertos” decretada por Carlos Salinas de Gortari, con tan solo una semana de planeación. Así como surgieron, desaparecieron Aerolineas Internacionales, Aero California, Aviacsa, TAESA, Aero Monterrey, Aero Cozumel, Aero Caribe, Allegro, Aerosudpacifico, Aero fiesta, Charters CTM, Aerolíneas Oaxaqueñas, Aero Sierra, entre otras.
En 1992 el grupo Falcon, que aglutinaba los nombres de Pablo e Isael Brener, Carlos Abedrop, Chase Manhattan Bank y Goldsmith habían adquirido del gobierno las acciones suficientes y que les permitían transformarse en propietarios mayoritarios de Mexicana. Sin embargo, las pérdidas económicas aumentaban, y sin pensarlo mucho, una de las primeras torpes acciones: los DC-10-15, con apenas 10 años de servicio, fueron dados de baja.
Los cuestionados A 320 ya formaban parte de la flota, aun con los problemas de potencia en sus motores y que les impedían rendir al 100%. Y para complicarla aún más se adquirieron 10 Fokker F-100, aviones Jets de 2 turbinas y capacidad para 100 pasajeros, empeorando la situación económica al tener varios tipos de tripulaciones de pilotos, sobrecargos y mecánicos, así como personal de tierra. Se tenían que multiplicar los costos al tener en cada estación refacciones diferentes para cada tipo de avión, tales como motores, llantas, hasta los carros de servicio de alimentos y utensilios usados en los galleys para los alimentos de los pasajeros. Aún más hasta las plantillas para la selección de asientos, multiplicando esto el trabajo de los empleados en cada estación.
En 1993 sucedió un evento que hizo abrir los ojos de todo mundo: Gerardo de Prevoisin fue nombrado presidente del Consejo de Administración, el cual quedó formado por: Gerardo M. de Prevoisin, Enrique Azcárraga Andrade, Alberto Bailleres, Jose Luis Ballesteros Franco, Pablo e Israel Brener, Patricio de Prevoisin, Enrique Hernández, Jose Luis LLamosas, Benjamin Orellano, Abelardo Morales, Manuel Peña, Aaron Saenz Couret y Carlos Watty, todos sin tener un mínimo conocimiento de aviación.
Fue a raíz de este nombramiento, se le adjudicó a Prevoisin el título de “Zar de la Aviación” al ostentar el puesto de presidente del Consejo de Administración, tanto de Mexicana como de Aeroméxico y empresas filiales.
Por su parte, Mexicana las nuevas administraciones habían incurrido en terribles y costos errores, principiando en 1989 con Guillermo Martinez Garcia, director general de 1989 a 1991, con el primer cambio de la imagen corporativa, fue el “torcerle” la cabeza al águila, al logo que había dado fama a Mexicana como una compañía estable. El logo que asemejaba una pirámide, sobre una letra “M” estilizada y la cabeza de una águila azteca, había sido obra de Don Manuel Sosa de la Vega e incorporada en el primer Boeing 727-100 que recibió la empresa, en 1966. A este primer cambio de imagen le siguieron dos más: el nefasto y más costoso, promovido por el grupo Falcon via Zimat, de Bruno Newman, agencia de Relaciones Públicas y Publicidad, y cuya relación con los hermanos Pablo e Israel Brener residían en su religión judía, al diseñar el pintar de colores diferentes y con detalles precolombinos cada empenaje de los aviones Boeing 727-264 y de los A320 de la empresa y que cada uno consumía dos semanas en el hangar, sin producir ganancias, solo pérdidas al no estar volando.
Otro cambio de imagen fue promovido en 1996, bajo la dirección general de Fernando Flores. Aquí los aviones fueron pintados simulando un águila muy estilizada, en colores azul y blanco, y que pocas personas del público lograban identificar. No se tomó en cuenta que, al pintar de nuevo un avion, había que remover primero la pintura anterior, para poder aplicar la nueva, que no es como la pintura que todos conocemos, sino que es una clase de pintura muy especial y costosa, con mezclas químicas capaces de resistir los cambios de temperatura, condiciones atmosféricas y el continuo desgaste que sufre un avión por la fricción del viento. Para pintar un avión, se necesitaban en promedio 30 mecánicos y dejar el avión en tierra de 10 a 15 días, mismos en que solo se producían pérdidas, pues al no volar, no generaba ganancias. Otro renglón importante y al que no se le dio importancia por los directores, fue el aumento en el peso del avión, ya que al pintar toda la aeronave, se sumaban hasta 400 kilos más, y que significaban menos ingresos por avión y hacer más costosa su operación.
Fue en este año, cuando la dirección general, a la cabeza de Fernando Flores, autorizo, la proliferación de diferentes tipos de avión, tales como los A320, A318, Boeing 767-300, A 330, B727-200, Fokker F-100, B 757, etc., situación que obligó a tener diferentes tripulaciones para cada equipo de vuelo, no solo pilotos y sobrecargos, sino también personal de tierra, mecánicos, boletos, reservaciones y mostradores de boletos, en fin, cuya operación representó un enorme desfalco para la aerolínea, cambiando rotundamente la idea de Don Manuel Sosa de la Vega, al tener solo uno o dos tipos de avión, lo que ahorraba sumas de dinero al estandarizar la operación y adiestramiento de los pilotos, sobrecargos, mecánicos, amén de las refacciones. Cualquiera que sepa de aviación un poco sabrá que la estandarización de un equipo de vuelo es vital para una línea aérea para la operación exitosa, técnica y económica.
En 1993 el panorama continuaba siendo poco halagador. El 29 de octubre de este año se publicó en los principales periódicos del país un desplegado encabezado por los logotipos de mexicana y los tres sindicatos, ASPA, SNTAS y ASSA, que decía:
A los usuarios de Mexicana de Aviación.
A la Opinión Pública:
“Ante la problemática general de la industria del transporte aéreo y la crisis financiera que enfrenta nuestra empresa los trabajadores sindicalizados y de confianza de la Compañía Mexicana de Aviación, sumamos nuestros esfuerzos otorgándole una prórroga al aumento salarial que por ley nos corresponde, como apoyo, sin precedente, a nuestra fuente de trabajo.”
“Estamos seguros que solo uniendo esfuerzos, trabajadores, administración y accionistas lograremos la recuperación de Mexicana, compañía que desde hace 69 años cuenta con la preferencia de quienes buscan un servicio puntual, eficiente y seguro.”. Atentamente “Cía. Mexicana de Aviación.”
Curiosamente, y como comentario al margen, tanto a Gastón Azcárraga Andrade (Mexicana) como a Gerardo de Prevoisin (Aeroméxico), son ambos prófugos de la justicia de México. El primero por la quiebra de Mexicana y el segundo por fraude millonario en contra de Aeroméxico.
Como resultado en 1995, Aeroméxico se contrajo, con Gerardo de Prevoisin siendo removido de Aeroméxico hasta 2004 al frente y que, por fraude, precipitó su salida de la empresa y Mexicana presentaba quiebra técnica. El rescate para la primera no llegó sino hasta 1996, cuando un nuevo grupo liderado por Ernesto Martens, sustituyó al “Zar de la Aviacion” en Mexico. Fue entonces cuando la Comisión Federal de Competencia levantó la voz en contra del virtual monopolio y concentración dominante. A la desaparición de CINTRA, en 2004, tras una pérdida de ambas aerolíneas por más de $20,000 millones de pesos. Andres Conesa le fue asignado como premio por su labor en CINTRA, la posición de director general Aeroméxico, y a Javier Arrigunaga ex de Banamex, como presidente del consejo de Administración.
En 2008 un grupo de accionistas liderados por Gastón Azcárraga Andrade había comprado a Mexicana en la ridícula e increíble suma de un peso a Vicente Fox como agradecimiento por haberle brindado hospedaje en su hotel Fiesta Americana de Paseo de la Reforma, creando el Nuevo Grupo Aeronáutico, cediendo los derechos de Grupo Mexicana de Aviación, además de adquirir las acciones de la Compañía Mexicana de Aviación y de otras aerolíneas del grupo de Mexicana.
En 2009 otra pandemia, aquella de Influenza, afectaba a nuestro país, lo que contribuyó a la baja de pasajeros y por ende de ingresos a la aerolínea.
Mexicana, viviendo casi de milagro, seguía volando sin brújula, ya que tanto sus nuevos accionistas como los Directivos no lograban sino el aumentar sus pérdidas.
En 2010 Aeroméxico fue acusada de un aprovechamiento ilegal de bienes de la extinta Mexicana durante los 11 años en que ha dejado de operar y del pago injusto a los trabajadores de la misma, asunto que está en las manos del abogado Gerardo Nájera Ojeda. (Redacción T21, Jul 12/2021). Dentro de las acusaciones sobresalen las siguientes: la participación del 50% que Mexicana tuvo en las siguientes empresas: Centro de capacitación Alas de América vendida en un peso. La venta de las empresas SICOPSA, Servicios de Apoyo en Tierra (SEAT).
Todas estas operaciones nunca fueron reportadas con detalle ni al Consejo ni a los accionistas de Grupo Aeroméxico durante 10 años, lo cual ponen en cuestión la administración de Andres Conesa y sus directores jurídico y de finanzas, Ricardo Sánchez Baker y Eduardo Olivares, respectivamente, ya que dichas empresas son parte de los activos de Mexicana, hoy en quiebra. (T21MX)
El pasado 12 de julio, y con el fin de exigir justicia, ex empleados de Mexicana, se manifestaron en la terminal 1 del AICM. Trabajadores jubilados, sindicalizados y de confianza, pidieron a las autoridades, se avoquen al pago de las liquidaciones, a las que desde entonces tienes derecho (La Jornada, 13/Jul/21).
¿Volará Mexicana de Aviación?
Desde que Mexicana suspendió operaciones, el 28 de agosto de 2010, la pregunta de todos los ex empleados, pasajeros y público en general, nos hemos hecho, era si Mexicana volvería a volar.
El operar una compañía de aviación, exige no solo una enorme inversión, sino conocimiento y experiencia en el ramo, ya que el costo de los aviones y su operación y mantenimiento, el personal altamente especializado y sumamente profesional, de los mejores del mundo, como pilotos, sobrecargos y mecánicos, y obviamente pasajeros que la patrocinen, no se ve fácil.
Desde aquel día de 2010, los dos gobiernos en turno en aquel entonces, Vicente Fox y Felipe Calderón, demostraron una falta total de interés, ciegos, sordos y mudos, para que, si bien no poderla revivir, al menos pudieran otorgar facilidades, para quien estuviera interesado, pudiera aportar los fondos necesarios y que permitieran, el poder restablecerla, aunque en una escala menor, y ayudar así a que los ex empleados recibieran por las condiciones en que se encontraba la empresa, recuperar algo que les sirviera, sino como liquidación, al menos como ayuda temporal.
Se ignora el porqué no se actuó sobre los bienes materiales que Gastón Azcárraga y familia, ya que, con las ventas de algunos hoteles, se podría cubrir, sino toda, al menos parte de la liquidación de los empleados, al ser Azcárraga, el causante del descalabro sufrido.
Hay que considerar que de Mexicana no quedó nada. Ni la torre de Xola, ni los aviones los cuales, en su mayoría eran rentados, unos fueron devueltos a los arrendadores, otros terminaron desmantelados en Arizona, y varios regresados al fabricante, porque todavía no se acababan de liquidar. Se le retiraron las concesiones y permisos, los slots de los aeropuertos, oficinas y mostradores en los aeropuertos, etc.
Habría que hacer frente al sinnúmero de demandas que todavía existen, tanto aquí en México como en los Estados Unidos. Tripulaciones que, al cesar operaciones quedaron varadas y tuvieron que pagar el costo de su propio traslado de regreso. Deudas con agencias de viaje y mayoristas. Hoteles a los cuales se les debe aún el hospedaje de las tripulaciones.
Aquí en México aún se deben a ASA por combustible, SENEAM, mostradores en aeropuertos, a instituciones bancarias, impuestos y TUA.
Esta misma semana (Jul 2021), el presidente mencionó que hay gente o inversionistas interesados. Pero esta información fue hecha muy a la ligera, con tal de salir del problema. Justificadas son las exigencias y protestas de nuestros compañeros ex empleados, sin embargo, en lo personal recomendaría el no seguir con este tipo de actividades, porque aparte de desgastantes, no hay, de hecho, voluntad política y menos económica para relanzarla.
También se ha hablado de inversionistas extranjeros, entre ellos varias líneas aéreas. ¿Cuáles? Una de las mencionadas fue China Eastern Airlines, la cual al enterarse de que no estaba adquiriendo nada, cesó su interés. Igual va a pasar con el resto. Así pasó con quienes mostraron interés en un principio. Se retiraron al saber que no comprarían nada.
Sería mucho más fácil el crear una línea aérea desde cero, que el pretender revivir a otra que ya no existe, por ser una actividad sui generis, las pocas que lo han hecho lo an efectuado bajo otras mínimas circunstancias, aunque similares, no han sido las mismas (Eastern Airlines, Pan Am).
Hay que considerar que el más valioso elemento de Mexicana no fueron ni los aviones, ni su edificio de oficinas, su base de mantenimiento, ni sus instalaciones, sino su personal hoy diseminado, y ojalá fuera eso, en otras aerolíneas y empleos, pero los más, se encuentran desesperados al no ver sino puras falsas promesas como posible solución.
Desde su campaña política y después desde el principio del presente sexenio, el actual presidente prometió ayudar a los ex empleados - total el prometer no empobrece-, sin embargo, el tiempo ha pasado, y ya van casi tres años desde el inicio de su gobierno, y sigue dándole vueltas a la misma historia, base de su proselitismo. Ya no se trata solo de castigar a los culpables, los cuales todos sabemos quiénes son, sino el poder ayudar a rehacer una empresa que fue orgullo de propios y extraños. Se han propuesto ideas absurdas, como el formar una cooperativa, ¿sabe de casualidad él lo que costaría hacerlo?. AMLO (quien no tiene la más mínima y remota idea de lo que es la aviación, en detrimento del medio aeronáutico de nuestro país). ¿Con qué dinero cuentan los ex empleados?, los cuales llevan años sin devengar un salario o ingreso, ni contar con seguro social, antigüedad y otras prestaciones. (¿Solo falta que él organice otra rifa, o no?), (¡o bien rentar el Boeing 787 Dreamliner presidencial para fiestas privadas!), (ver Reforma 14/Jul/21).
La Base de Mantenimiento (MRO) orgullo de propios y extraños, es el único ente independiente de Mexicana que sigue vivo, aunque tiene problemas laborales.
Curiosamente un error garrafal e inadmisible, fue cometido bajo la administración de Fernando Flores, en 1996, que en esa ocasión todavía se creía que Mexicana cumplía 75 años, lo que hoy sabemos que no es cierto, para lo cual pidió a Manuel Ruiz Romero elaborar un libro conmemorando supuestamente 75 años.
Manuel Ruiz Romero, escritor, ajeno a Mexicana, se guía básicamente por dichos, comentarios, y anécdotas, narradas, en algunos casos por personal que laboro en Mexicana y otro tanto por publicaciones., pero actuando, de oídas.
Lo realmente triste y vergonzoso de este libro es que al final se enumeran los nombres del personal que laboraba en Mexicana en 1996, ignorando por completo los nombres de aquellos que dieron su mejor esfuerzo por Mexicana en su primera etapa de existencia. Nombres como Don Manuel Sosa de las Vega; Emilio Ayala, director de Administración y autor del libro La Historia de la Aviacion en Mexico, falsamente adjudicado a Salvador Novo. José A Patiño, director Comercial y una institución de Mexicana, mundialmente reconocido; Guillermo Reyes Martines, director de Finanzas; Ing. Jesus Vargas, director técnico, entre otros. Seguramente faltan miles de nombres de empleados que ayudaron entregando lo mejor de sí mismos para crear la Mexicana que fue hasta 1989, y que perdurará en la mente de los mexicanos. Los que llegaron después fueron empleados advenedizos que solo llegaron a disfrutar del pastel.
Que el esfuerzo, desvelo, entrega y pasión de los más de 12,000 empleados que logramos hacer del logo y el amor por Mexicana la mejor aerolínea, y que seguirá volando siempre por los cielos de México y el mundo.
Fin de tres partes
Lic. Jose Henonin Palacio
14 de julio de 2021
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