Está de moda en las líneas aéreas del mundo adquirir una gran cantidad de acciones de otras aerolíneas, muchas veces hasta el límite legal de la operación que les permite el país como fue el caso de Aeroméxico con la voraz Delta Air Lines, cuya participación comenzó hace ya muchos años de manera discreta pero hoy se encuentra en el límite legal mexicano que es de 49% de participación extranjera. ¿A qué le da derecho esto? Nada menos que a ocupar los puestos de mayor relevancia en la compañía del caballero águila, pues las direcciones de operaciones y finanzas corren hoy a cargo de la línea americana –no sé de otra más, pero estoy seguro que la tendrán.
En el caso de México, esta práctica se lleva a cabo desde los tiempos en que Mexicana de Aviación recibió una fuerte inyección económica por parte de la legendaria Pan American Airways, que llevaba una buena tajada del pastel mexicano a pocos años de haberse constituido. Cierto es que el dinero fresco era necesario pero más importante para los americanos fue la posición estratégica en la región. Les urgía acercarse a Panamá y a su estratégico Canal pues los alemanes ya les “comían el mandado”. Con Aeronaves de México –antigua Aeroméxico– sucedió algo similar aunque en ese caso se trató principalmente de ayuda económica.
Cuando las uniones han sido entre grandes líneas las cosas han ido bien, aunque también se han dado casos –patéticos algunos– como la unión de la gigantesca británica British Airways, que se hizo cargo de Iberia cuando esta última se apoderó de la línea nacional Argentina, Aerolíneas Argentinas.
Este tipo de sinergias son útiles para las empresas pues brindan ventajas como la reducción de costos. Sin embargo, en ocasiones no han sido del todo halagüeñas para los trabajadores de aerolíneas más pequeñas porque, con el prurito de hacer más eficiente el negocio, eligen rutas poco menos que rentables. Así, el resultado más frecuente ha sido el desmantelamiento o la absorción de las menos favorecidas.
En el caso de Aeroméxico ya se empieza a ver cierta voracidad por parte de Delta que, jactándose de un mejor manejo operativo, establece las rutas que resultan más rentables para sus usuarios del mercado transfronterizo siguiendo sus propios criterios. Ojalá que se les pueda poner un límite porque, de otra forma, terminarán dejando a nuestra Aeroméxico indefensa y despojada de rutas que, bien trabajadas, la han colocado en el envidiable lugar en que se encuentra.
Cabe reconocer que, hasta ahora, la dirección de la compañía ha realizado una buena “defensa” de los intereses mexicanos ante la compra/fusión con la enorme Delta y espero que se mantenga así. Ojalá también se trabaje en conjunto con los tres sindicatos, quienes tienen bien claros los derechos de que gozan –sea con patrón norteamericano o mexicano–, y sobre todo, deseo que sean sensibles a lo que se tiene y no debe descuidarse.
Recordemos también que las líneas aéreas estadounidenses se han visto imposibilitadas de de detener el avance en el jugoso mercado aéreo norteamericano de las tres grandes de Oriente Medio, ya sea por la vía legal o al exponer las fallas en el modelo de negocio de éstas.
Aunado a ello, el gran esfuerzo que hizo la línea del caballero águila por detener la llegada de Emirates desde Barcelona a nuestra capital fue infructuoso, y todo parece indicar que los árabes vendrán. Y aunque se diga que le “echaremos ganas” para que no nos pegue este vuelo (Aeroméxico acaba de anunciar que en junio comenzará a operar la ruta), las cosas no serán fáciles pues la compañía emiratí se ha ganado escaños importantes por el confort que ofrece a sus pasajeros y la seriedad de sus operaciones.
El tema de las fusiones y/o alianzas estratégicas se ha dado en varios ámbitos. Por ejemplo tenemos el caso de Embraer, la fabricante brasileña de ese gran avión que es el E-190 y otros magníficos modelos, que está en arreglos con el gigante Boeing para lograr aprovechar lo mejor de cada una y no competir hasta hacerse pedazos (porque, obvio, la que perdería sería la brasileña). Y su contraparte, el binomio Airbus-Bombardier con el A220.
Otra operación interesante fue la compra del 5% de China Southern Airlines por parte de la árabe Qatar Airways, que aseguró su entrada al apetitoso mercado chino que, aunque ha desacelerado su crecimiento, no ha bajado de un seis por ciento anual.
Lo que es menos comprometedor pero también redituable ya que se logra contar con un mercado más justo, en cierta forma, es el tema de los códigos compartidos. Hemos sido testigos de su gran utilidad en Aeroméxico pues gran parte de sus ventas proviene de sus socias en SkyTeam.
¿Hasta qué punto las participaciones accionarias entre empresas puede llegar a convertir en “caballo de Troya” a alguna de ellas? Finalmente todo son intereses y, mientras puedas minimizar al adversario para que no te dañe, está más que justificado.
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