Panorama clarooscuro para el futuro de la aviación mexicana

La aviación en México está a la expectativa de cambios significativos debido a factores como son la recién reasignada Categoría 1, que representa también la apertura del mercado estadounidense;  la fuerte apuesta del gobierno para el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y el anuncio de la llegada de Mexicana. 

Y si bien existen desafíos, también se abren nuevas oportunidades para las aerolíneas mexicanas y las inversiones en aerolíneas regionales. El futuro de la industria de la aviación en México es prometedor, pero también está lleno de incertidumbres y desafíos que requerirán una gestión cuidadosa y estrategias bien pensadas para tener éxito. Así lo señaló el especialista en aviación Fabricio Cojuc durante su participación en el primer webinar de Bloomberg Intelligence sobre la industria aérea mexicana, que llevó por título: Riesgos y oportunidades de las aerolíneas en México. 

Al hablar de la categoría 1, el analista señaló que hubo diversas  consecuencias importantes debido a la degradación que el país sufrió durante 28 meses, durante los cuales hubo impactos significativos a las aerolíneas. “En primer lugar, una pérdida de participación, que era inevitable. Las aerolíneas mexicanas antes de la degradación disfrutaban de una participación de mercado del 32% en la relación México-Estados Unidos, que por cierto es el segundo más grande del mundo después del Reino Unido-España. Hoy las empresas mexicanas tienen aproximadamente el 26%.”

A pesar de esta caída, las aerolíneas mexicanas tuvieron suerte de que algunas aerolíneas estadounidenses no pudieron aprovechar mejor su posición en los mercados mexicanos. Por ejemplo, Alaska, JetBlue y Southwest no pudieron mantener el servicio en la Ciudad de México y optaron por retirarse. Además, aerolíneas como Spirit y Frontier intentaron abrir nuevas rutas en lugares como Guadalajara y Monterrey, pero finalmente las cancelaron. Esto representó una oportunidad de ingresos perdida para las aerolíneas mexicanas, que se estima en alrededor de mil millones de dólares”, señaló. 

Además de estas consecuencias, las aerolíneas mexicanas no pudieron desplegar sus aviones más nuevos y eficientes en el espacio aéreo y aeropuertos de Estados Unidos durante el período de degradación. Aeronaves como el Airbus A321neo o el Boeing 737 MAX se incorporaron progresivamente después de la entrada en vigor de la degradación, lo que privó a las aerolíneas mexicanas de los beneficios de la eficiencia operativa, como la reducción del consumo de combustible y la capacidad adicional de asientos, lo que impactó negativamente tanto en los costos como en los ingresos de las aerolíneas.

La restauración de la Categoría 1 representa una oportunidad esperada para las aerolíneas mexicanas, pues les permitirá recuperar frecuencias limitadas, asignar aviones más nuevos y grandes. 

Saturación de AICM y alternativas

En la conversación, moderada por el analista Francois Duflot, también se habló de la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual sigue siendo el aeropuerto dominante en México, y su importancia se refleja en su título como el aeropuerto más transitado de América Latina y uno de los mejor conectados del mundo, según un estudio de 2022 publicado por OAG, debido a su ubicación geográfica central y el acceso a importantes vías de comunicación.

A partir de principios del próximo mes, el AICM será administrado en su totalidad por la Marina Armada de México como un aeropuerto civil. Esta medida tiene como objetivo aliviar la congestión crónica experimentada en el AICM y permitirá que la administración se concentre en la construcción de las nuevas instalaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). 

A esto se suma la reducción de un tercio de los espacios en el AICM desde el 1 de noviembre de 2022, y la reciente prohibición de operaciones de carga en el aeropuerto. 

Durante la conversación, también se habló de la falta de fondos para el mantenimiento y la expansión del AICM, que en gran medida se debe al hecho de que los ingresos del aeropuerto se destinan principalmente al pago de bonos del proyecto cancelado del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), como lo expresó Cojuc. 

Por su parte, el AIFA, a pesar de su amplio espacio, actualmente opera sólo 14 puertas y enfrenta desafíos significativos, como la falta de conectividad terrestre conveniente, dependiendo principalmente de una autopista de peaje. Además, la falta de concienciación y marketing efectivo ha limitado su crecimiento y rentabilidad, con una pérdida operativa promedio de tres dólares por pasajero transportado.

Cojuc, señaló que el AIFA ha logrado reemplazar al AICM como el principal centro de carga en México y se espera que su actividad crezca con el tiempo, especialmente una vez que se resuelvan problemas de infraestructura y aduanas, aunque en la cuestión de pasajeros este aeropuerto no ha logrado ser una solución, la llegada de Mexicana, la nueva aerolínea del estado, se abre una nueva puerta: “tal como estamos hoy, parecería ser un buen aeropuerto complementario del AICM, pero definitivamente no un aeropuerto de reemplazo”, destacó Cojuc.

Asimismo, el especialista resaltó que un factor importante es que el AIFA todavía es incapaz de generar ganancias.  “Durante una reciente conferencia de la industria a la que asistí, el director ejecutivo de una de las tres grandes aerolíneas mexicanas compartió que en AIFA hay una pérdida operativa promedio de tres dólares por pasajero transportado, por lo que no está siendo una operación rentable”, dijo, 

Por otro lado y al hablar de aerolíneas, Duflot añadió que “una de las características del mercado mexicano es su fortaleza, y principalmente de su mercado interno”, además de que algo que las aerolíneas de bajo costo como Viva Aerobús y Volaris han logrado con éxito, es hacer que la gente de clase media descubra viajes y pasar del autobús al avión,lo que se traduce en una base creciente en términos de demanda, pues “vemos que tanto para Volaris como para Viva, su tráfico es mayoritariamente nacional”, dijo. 

Mexicana

Fabricio Cojuc realizó un recuento sobre la información relativa a la nueva aerolínea del estado y mencionó que la información disponible es limitada y fragmentada, pero en términos generales, señaló que se trata de una aerolínea creada por el gobierno mexicano bajo el nombre de Aerolínea del Estado Mexicano, que opera bajo la marca Mexicana de Aviación y que fue establecida mediante decreto ejecutivo y ratificada por el Congreso de México como una empresa de servicio público estatal sin fines de lucro, en abril. 

Es importante destacar que, aparte del nombre y el logotipo, esta nueva aerolínea no guarda ninguna relación con la antigua Mexicana de Aviación.

Otro punto importante es que la actual Mexicana está bajo el control de la SEDENA (Secretaría de la Defensa Nacional), que también controla otros aeropuertos, como AIFA (Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles) y el nuevo aeropuerto en construcción en Tulum y el especialista destacó que esto es posible gracias a reformas recientes en las leyes de aeropuertos y aviación, que permiten a entidades estatales mexicanas controlar tanto aerolíneas como aeropuertos, mientras que el equipo directivo de Mexicana está compuesto por militares retirados sin experiencia previa en la industria de la aviación. 

La aerolínea planea abrir sus vuelos a la venta en las próximas semanas, con la intención de iniciar operaciones el 1 de diciembre, utilizando una flota de 10 Boeing 737-800 con una edad de 10 años o menos y capacidad para 180 pasajeros en una configuración de clase única. Estos aviones serán arrendados a un contratista con sede en EE. UU., que también proporcionará servicios de mantenimiento y gestión, lo cual fue calificado por el especialista como irónico pues se trata de “una aerolínea estatal mexicana teniendo adquisiciones clave en Estados Unidos”.  

Igualmente, es preciso señalar que aún existen incertidumbres significativas en torno al plan de negocios de Mexicana, su proceso de certificación y sus capacidades comerciales en general, lo que ha generado un escepticismo comprensible sobre su capacidad para lanzar servicios según el cronograma establecido, aunque se ha señalado que iniciará operaciones con un avión en diciembre y aumentará su flota. 

En cuanto a su red de rutas, esta se ha dado a conocer recientemente y se centra en torno al AIFA. La red incluye 20 rutas nacionales desde AIFA, brindando cobertura de norte a sur y de este a oeste en México. De estas, 16 rutas ya son atendidas por una combinación de Aeroméxico, Viva y Volaris, lo que plantea desafíos adicionales para Mexicana a medida que compite en un mercado ya establecido, aunque  el analista subrayó que actualmente “existe una preocupación genuina, derivada de que la empresa fuertemente subvencionada esté en condiciones de aprovechar ventajas competitivas injustas, lo que podría crear un campo de juego desigual, por lo que queda por ver cómo se desarrollará esto en las próximas semanas y meses, pero claramente no debe subestimarse”.

Puerta al mercado regional

Hay un evidente exceso de capacidad en los mercados mexicanos, y esta situación se está extendiendo incluso a los mercados secundarios, como se pudo observar en la expansión de Volaris lanzada en julio. Este fenómeno es paradójico ya que, en la industria de la aviación los mercados más pequeños suelen ser atendidos primero por aerolíneas regionales con aviones como el ATR, antes de que las aerolíneas más grandes presten atención. 

Sin embargo, en este caso, estamos viendo que aerolíneas más grandes, con aviones más grandes como el A320 o A321, están ingresando a estos mercados en un intento de generar tracción. Esto es inusual ya que algunos de estos mercados generan factores de ocupación tan bajos como el 30-40%, lo que sería más adecuado para aviones regionales como el ATR72.

Es probable que en el futuro se produzca un cambio en estos mercados más pequeños, ya sea que algunas rutas se cierren por completo o se reduzcan significativamente en frecuencia, quizás a solo una vez por semana. Esto, a su vez, podría abrir oportunidades para aerolíneas regionales competentes que operen aviones como el ATR72. 

Cojuc puntualizó que existe, entonces, un espacio en blanco adicional para este tipo de aerolíneas, ya que la mayoría de los mercados nacionales han sido bien desarrollados por empresas como Viva y Volaris, que han establecido rutas punto a punto en lugares que antes eran impensables y, a medida que estos mercados más pequeños evolucionen y crezcan, podría haber un lugar para aerolíneas regionales eficientes en términos de costos y servicios, como lo fue Aeromar en el pasado.

Durante el encuentro, se señaló además que, en el conjunto de datos de CIRIUM, no se observan pedidos importantes de aviones para aerolíneas regionales, lo que sugiere que no hay planes inmediatos para la adquisición de este tipo de aeronaves. También es importante destacar que el aumento en los precios del combustible no se ha trasladado completamente a los pasajeros nacionales, ya que no hay suficiente demanda para absorberlo. Esto significa que expandirse aún más en mercados más pequeños podría agravar este problema si los precios del petróleo vuelven a subir en el futuro. Por lo tanto, la situación es compleja y plantea desafíos tanto para las aerolíneas más grandes como para las regionales en México.

En este sentido, Cojuc fue claro en hablar de oportunidades pero también de incertidumbre. “En mis conversaciones con muchos actores, creo que hay emociones encontradas. Por un lado, hay mucho entusiasmo y optimismo acerca de que México mantenga una tasa de crecimiento muy dinámica. Los números son muy reveladores y el futuro parece prometedor en términos generales, a pesar de los desafíos. 

Pero, por otro lado, existe preocupación por ciertas decisiones políticas que se están dictando, y que no parecen tener mucho sentido cuando se mira el panorama general, pues podrían tener razón de ser políticamente, pero no lo tienen en lo que respecta al negocio de las aerolíneas. Y esto, evidentemente, está haciendo que algunas personas se pregunten si es buena idea entrar a México y decidir desarrollar una aerolínea regional”, concluyó.